不甘“居中”泰州造船迎来新一轮起势
2024-09-02 05:50
根据不久前公开的数据，我国今年前4个月进出口总值为13.81万亿元，同比增长5.7%。其中，船舶出口正在成为一大出口增长动能，同比增速达108.4%，快于电动汽车的28.3%。时间回到去年，船舶出口额就实现全年21.4%的增速，紧追火热的“新三样”。研究机构发布报告称，造船行业正处在高景气度区间。
数据上看，去年，泰州造船完工量达到105艘、913.82万载重吨，占全国21.6%、全球10.85%，作为船舶制造业核心的靖江，更是实现“一座县级市造船超过日本一个国家”。不仅如此，泰州与同样位于苏中地区的扬州、南通两市，还拿下全国唯一一个船舶相关国家先进制造业集群。
就像以比亚迪为代表的新能源汽车已“点亮”多座城市的发展轨迹，迎来全球造船业新机遇的泰州，是否也即将迎来属于自己的“比亚迪时刻”？
造船业供需双方均在发生变化。一方面，造船业是一个典型的周期性行业，全球船舶正开启新的更新替换潮，推动行业走向周期性上升；另一方面，供给方又在向中国收拢，数据显示，去年，中国造船业完工量同比增长16%，超日韩总和，占比首次达到50%。
中国船舶工业行业协会发布报告指出，去年，我国造船业完工量、新接订单量、手持订单量三大指标均实现两位数增长，船舶企业手持订单量创2014年来新高，生产任务饱满，保交船压力增加。
造船大市纷纷乘势而上，其中，泰州正是船舶需求增长的头号受益者和压力承受方。
数据显示，2023年，江苏省造船完工量达到318艘、1929.5万载重吨，占全球市场份额22.9%、全国45.6%，其中，泰州、扬州和南通三座主要城市的订单量分别达到900万、700万、300万载重吨量级。
根据当地媒体报道，不少造船厂正在满负荷运转，甚至出现“一坞难求”的状况。相比之下，居于第二位的上海造船完工量为660万载重吨，不及泰州、扬州。
在泰州统计局分析中，泰州“造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标持续领跑全国”。事实上，泰州在造船上的这种压倒性优势，还能从更多方面显露。
企业是造船订单的直接承接方。根据中国船舶工业行业协会发布数据，去年，全国造船完工量前10家企业中，排名前两位的江苏扬子江船业集团公司和江苏新时代造船有限公司均来自泰州，二者也是新接订单量前10家企业。
此前在接受采访时，扬子江船业相关负责人就曾提到，目前企业订单排期已到数年之后，船坞利用率也达100%，“现在根本不愁订单，愁的是没有足够的产能去吃订单。”
而对于坐拥国家级船舶出口基地的泰州，制造的领跑，还进一步带动船舶出口的增长。
根据泰州统计局数据，2023年，泰州船舶及相关装置制造业出货值330.49亿元，占全市规上工业出货值比重为34.7%，同比增长50.5%。而今年1～4月，泰州船舶出口增长幅度达168.4%。
在全国范围内，这一数据又处于何种位置？尽管各城市未公布完整的船舶出口数据，观察各省份表现同样可略知一二。根据海关总署，去年，在“船舶及浮动结构体”一项，江苏实现718.4亿元的出口额，高居全国第一，排名第二的上海仅为其62.4%。
泰州作为一座地级市，为何能一举走上“造船第一”的宝座，并成为此轮造船热潮的最大“赢家”？
事实上，泰州并非传统造船大市。论“资历”，大连造船厂、上海江南造船厂等企业创建200年有余，而直到上世纪70年代，靖江造船业从造木船起步，才标定了如今泰州造船业的历史新起点。
但造船恰好是一个有可能实现突围的产业。此前有专家分析，造船行业是一个十分国际化的行业，船厂的船东来自世界各地，船舶运输航线遍布全球。和其他传统制造工业不同，造船行业的竞争更充分、商业化程度更高，后来者进入市场的阻力更小。
一个被当地反复提及的重要节点是，20世纪90年代，靖江造船厂选择调整产品结构，瞄准1万至5万吨“大厂不愿造，小厂不能造”的市场间隙，错位发展，为当地造船业寻得弯道超车的可能。
而当地“苏南模式”的发展印记则为造船行业营造了一种更为灵活的市场氛围。一个例子是，与上海、大连等城市不同，泰州造船业以民营企业为底色，不仅诞生了扬子江船厂这样的龙头企业，2007年就前往新加坡上市；更催生大量本地船舶配套的“小巨人”企业，在当地形成了一个完整的船舶制造生态。
在造船业转型的上世纪90年代，泰州同样在经历重大变化，其中最突出的莫过于1996年“扬泰拆分”。新生的泰州被定位为“工贸城市”，打造产业支柱无疑是其发展重点之一。而直到2009年，机电船舶最终作为泰州首个销售突破千亿元的产业集群破土而出，较早搭建起泰州工业的骨架。
在此基础上，当时的泰州进一步提出发展生物医药、电子信息、新能源“三大新兴产业板块”。而直到现在，泰州最新构建的“1+4”主导产业体系中，大健康产业体系是“1”，海工装备和高技术船舶则仍是“4个特色产业集群”之首。
而基于船舶制造业的发展经验，泰州也一度期望探索一种不同于传统苏南模式的、更贴近泰州发展实际的“苏中模式”——
如此前泰州主政者总结，立足于与苏南、苏北城市的不同点，参照当地船舶企业实践，“实行错位发展、拉长产业链”。
目前来看，在船舶制造产业上，泰州已与扬州、南通两市形成互补效应，有效构建链式发展路径；在生物医药产业上，面对长三角大量先发城市，泰州同样存在类似的合作机遇。
从某种意义上说，泰州正处于寻求城市换挡发展的关键时期。一个突出表现是，近年来，泰州不断提出克服“甘居中游”心态，不止一次提出要“领跑”而非“跟跑”。去年初，《泰州日报》接连在头版重要位置刊发评论文章，提出“要激发‘闯’的动力”，保持发展危机感，向外界释放出摆脱“居中”状态的强烈决心和意志。
泰州的“居中”，不仅对应了其“苏中之中”的地理位置，也标记了其省内经济的中游水平。数据显示，2023年，泰州GDP为6731.66亿元，处于江苏城市第9位。经济体量不算小，但身处江苏“万亿城市绵延带”的“包围圈”内，仍显得有些不够看。
随着去年常州GDP突破万亿，徐州成为下一个万亿后备军，而在其之后，扬州、盐城一道向万亿发起冲锋——去年9月，扬州喊出“大干三五年，奋力过万亿”的口号；今年初，盐城也提出“在3到5年内有望迈入万亿台阶”的目标。而GDP紧随盐城之后的泰州，与其差距仅不到700亿元。
接力棒已然传到泰州，但面对“万亿城市”的愿景，泰州还存在诸多不足。比如，一个备受外界关注的问题是，泰州仍然是江苏唯一不通高铁的城市，要等到三四年后北沿江高铁、盐泰锡常宜铁路建成通车，才能迈入“高铁时代”。
再比如，泰州是江苏少有的人口负增长城市，2020年常住人口为451.28万人，比10年前减少10.62万人。到去年，尽管当年出现小幅度回升，但总体上仍进一步下降至450.7万人。
产业一直是泰州的优势，也顺理成章成为其进一步发力的重点。事实上，从2022年开始，泰州就反复提及要推动“江苏中部产业增长极”崛起，“推动高质量发展进入全省第一方阵”。其中，推动向海发展、进一步做强船舶制造业也是泰州的重要抓手。
但造船业的带动效应尚有待验证。数据显示，2022年，泰州铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业的营业收入为487.11亿元，在泰州各行业中居于第四，不及农副食品加工业。
比如，伴随新能源汽车出海热，汽车运输船出现“爆单”，而中国造船企业包揽大部分订单。但泰州汽车运输船优势并不突出，根据克拉克森数据，到去年底全球170艘汽车运输船的手持订单中，持有订单量排名前八的中国船企无一家来自泰州。
再比如，船舶也在向新能源转型，泰州已布局LNG动力船的生产能力，但老“对手”扬州的挑战不容小觑。
但不应忘记的是，泰州造船业已经历过数次周期，仍能越战越勇。面对风浪的勇气和能力，也将是泰州继续前行最重要的“底牌”。
